Планируемая структура "Красной книги"

Для упорядочения работы экспертов над содержанием "Красной книги" предлагается следующая структура иерархии проблем железнодорожного транспорта. Эта структура является черновым наброском и может быть модифицирована в соответствии с мнением экспертного сообщества. Предложения по модификации структуры можно оставлять в комментариях к данной статье.  Красным цветом помечены ссылки на уже оформленные описания проблем транспорта. Черным цветом представлены проблемы, требующие авторской работы по их документированию и описанию. Просьба ко всем экспертам по этим проблемам принять участие в их документировании.

Проект иерархии проблем железнодорожного транспорта

1.Недостаточный рост экономической эффективности

В чем заключается экономическая эффективность железных дорог (ЭЭЖТ), ее критерии? Сравнение ЭЭЖТ и альтернативных видов транспорта. Сравнение ЭЭЖТ с другими отраслями отечественной промышленности. Место роста ЭЭЖТ в российской экономике. Сравнение роста ЭЭЖТ с железными дорогами других стран. От чего зависит ЭЭЖТ, ее структура? Есть ли общесистемные механизмы повышения ЭЭЖТ?
1.1.Высокая себестоимость перевозок в конкурирующих сегментах транспортного рынка
В чем измеряют себестоимость перевозок (СП)? Структура формирования себестоимости и ориентировочный вклад компонентов структуры в конечное значение себестоимости. Внешние и внутренние факторы формирования себестоимости. Чувствительность  себестоимости к изменению внешних факторов. Как различаются СП для железнодорожного и альтернативных видах транспорта?  Сравнение структуры себестоимости для этих видов транспорта. Есть ли обоснованные конкурентные уровни себестоимости перевозок на ЖДТ?
 
1.1.1.Высокая удельная энергоемкость перевозок грузов
Что понимается под энергоемкостью перевозки грузов (ЭПГ)? Какова ЭПГ ЖД и альтернативными видами транспорта? Какова ЭПГ на отечественных и зарубежных ЖД? Какова структура энергоемкости, основные затраты энергии при перевозке, доля потребителей в структуре энергоемкости? Сравнение структуры ЭПГв России и зарубежом. Какой уровень энергоемкости можно считать обоснованным для ЖДТ России.
1.1.1.1.Высокое сопротивление движению подвижного состава
Что понимается под сопротивлением движению экипажа, какими показателями характеризуется сопротивление движению экипажей? Характерное сопротивление движению подвижного состава российских железных дорог (по типам). Структура факторов, вызывающих сопротивление движению и их вклад в общий показатель.  Различия в показателях и структуре сопротивления движению для подвижного состава российских и зарубежных железных дорог. Влияние технической скорости перевозки на сопротивление движению. 
1.1.1.1.1.Высокое сопротивление движению грузовой тележки
Что такое сопротивление движению тележки и как оно измеряется? Сравнение сопротивления движению отечественных и зарубежных тележек. Перспективные целевые значения сопротивления движения тележек. Основные причины, вызывающие сопротивление движению грузовых тележек и их вклад в общий показатель сопротивления движению. Влияние сил трения в контакте "колесо-рельс" на сопротивление движению. Влияние динамических колебаний тележки на сопротивление движению.
1.1.1.1.1.1.Значительные показатели динамики грузовой тележки
Какие показатели динамики тележки имеют отношение к ее сопротивлению движению? Сравнение показателей динамики отечественных и зарубежных тележек. Основные способы улучшения показателей динамики, используемые в конструкциях тележек. Проблемы, требующие решения.  
1.1.1.1.2.Высокое аэродинамическое сопротивление движению подвижного состава
Что является аэродинамическим сопротивлением движению (АСД) подвижного состава и как оно определяется? Основные факторы, влияющие на АСД. Сравнение АСД различных типов подвижного состава. Выявление типов подвижного состава, для которых АСД вносит существенный вклад в общее сопротивление движению. Целевые показатели АСД основных типов вагонов.    
1.1.1.1.2.1.Высокое аэродинамическое сопротивление движению ускоренных контейнерных поездов
Характеристики АСД для контейнерных поездов. Влияние скорости движения контейнерного поезда на АСД. Основные факторы, влияющие на высокое АСД. Основные способы борьбы с высоким АСД и проблемы, которые они порождают. 
1.1.1.2.Низкий коэффициент полезного действия тягового и мотор-вагонного подвижного состава
Что является коэффициентом полезного действия (КПД) тягового и мотор-вагонного подвижного состава? Отчего он зависит и какова структура формирующих его факторов? Сравнение КПД отечественного и зарубежного подвижного состава, а также КПД других видов транспорта.  
1.1.1.2.1.Низкий коэффициент полезного действия электровозов
Особенности потерь энергии и формирования КПД электровозов. Сравнение КПД существующих отечественных, зарубежных и перспективных электровозов. Способы повышения КПД и проблемы, которые они порождают.
1.1.1.2.1.1.Недостаточное внедрение безредукторного привода на основе синхронных вентильных двигателей
Описание безредукторного синхронного вентильного двигателя. Сравнение различных типов приводов, в т.ч. безредукторных. Характеристика применения таких конструкций привода в мире. Технические и технологические проблемы, мещающие внедрению таких приводов. 
1.1.1.2.2.Низкий коэффициент полезного действия тепловозов
Особенности потерь энергии и формирования КПД тепловозов. Сравнение КПД существующих отечественных, зарубежных и перспективных тепловозов. Способы повышения КПД и проблемы, которые они порождают.
1.1.1.3.Большие затраты энергии на неравномерность движения поезда
Что вызывает неравномерность движения поезда? Влияние разгона и торможения на затраты энергии. Основные причины, вызывающие разгоны и торможения. Структура факторов, вызывающих потери энергии при разгоне и торможении. Влияние неравномерности профиля пути на затраты энергии при движении поезда. Структура факторов, влияющих на потери энергии на подъемах и спусках. Основные способы снижения потерь энергии от неравномерности движения поезда.   
1.1.1.3.1.Недостаточная эффективность систем рекуперации энергии
Что является рекуперацией энергии при движении поезда? Существующие и перспективные способы рекуперации энергии. Что определяет эффективность рекуперации энергии? Сравнение эффективности рекуперации энергии у отечественного и зарубежного подвижного состава. Вклад рекуперации в снижение энергоемкости перевозок. Структура факторов, вызывающих недостаточную эффективность существующих систем рекуперации энергии. 
1.1.1.3.1.1.Недостаточная эффективность буферных накопителей энергии подвижного состава
Использование буферных накопителей в системах рекуперации энергии. Виды и типы существующих и перспективных буферных накопителей в системах рекуперации энергии. Как оценивается эффективность систем рекуперации с буферными накопителями. Сравнение эффективности существующих систем с буферными накопителями с другими системами рекуперации. Основные проблемы, снижающие эффективность таких систем. Целевые значения эффективности этих систем. 
1.1.1.3.2.Низкий коэффициент полезного действия двигателей тепловозов в режимах разгона
Как изменяется КПД тепловоза в различных режимах его движения? Какие потери энергии связаны с режимами низкой энергоэффективности в эксплуатации? Основные факторы, влияющие на низкий КПД двигателей тепловозов в этих режимах. Целевые значения КПД двигателей в этих режимах. Основные способы повышения КПД двигателей тепловозов и проблемы, порождаемые этими способами.   
1.1.1.3.3.Недостаточно энергоэффективные режимы ведения поезда
Влияние режима ведения поезда на затраты энергии. Показатели энергоэффективности режимов ведения поезда. Сравнение энергетической эффективности существующих режимов и энергооптимальных. Основные причины и факторы низкой энергетической эффективности режимов ведения. Целевые значения энергетической эффективности. Способы повышения энергетической эффективности и их проблемы.   
1.1.1.4.Большие затраты энергии на погрузку-выгрузку отдельных категорий грузов
Доля энергозатрат железных дорог, приходящаяся на погрузку и выгрузку грузов (в частности вязких нефтепродуктов, смерзшегося угля и т.п.). Категории грузов, требующие повышенных энергозатрат для их выгрузки. Основные факторы, влияющие на повышенные энергозатраты.
1.1.1.4.1.Большие затраты энергии на разогрев и выгрузку вязких грузов.
Особенности перевозки вязких грузов. Способы разогрева и выгрузки вязких грузов. Сравнение энергозатрат для этих способов. Влияние различных способов на качество вязких грузов, простой вагонов под выгрузкой. Возможные изменения конструкций вагонов и новые способы разогрева, сокращающие энергозатраты.
1.1.1.4.2.Большие затраты энергии на разогрев и выгрузку смерзшихся сыпучих грузов.
Особенности перевозки сыпучих грузов, связанные с их смерзанием. Способы разогрева и выгрузки сыпучих грузов. Сравнение энергозатрат для этих способов. Влияние различных способов на конструкции вагонов, простой вагонов под выгрузкой. Возможные изменения конструкций вагонов и новые способы разогрева, сокращающие энергозатраты.
1.1.1.5.Низкий коэффициент полезной загрузки подвижного состава и его использования.
Что является коэффициентом полезной загрузки подвижного состава? Какие факторы влияют на полноту использования грузоподъемности подвижного состава. Что является основными причинами неиспользования в полной мере всех возможностей загрузки подвижного состава. Сравнение использования возможностей загрузки различных типов отечественного и зарубежного подвижного состава. Основные способы повышения коэффициента полезной загрузки.   
1.1.1.5.1.Недостаточное использование габарита подвижного состава при перевозке массовых видов грузов
Как используется габарит подвижного состава для погрузки грузов? В чем заключается эффективность использования габарита подвижного состава для погрузки грузов? Сравнение эффективности использования габарита подвижного состава для различных типов отечественных и зарубежных вагонов. Возможные способы повышения эффективности использования габарита подвижного состава. Оценка экономического эффекта от повышения эффективности использования габарита. 
1.1.1.5.2.Недостаточное тарифное регулирование полноты загрузки грузовых вагонов 
Анализ влияния полноты загрузки вагонов на тариф перевозки. Оценка влияния возможных изменений структуры тарифа на стимулирование перевозчиков к повышению коэффициента полезной загрузки подвижного состава и приобретению подвижного состава с повышенной полезной загрузкой.   
1.1.1.6.Недостаточное использование альтернативных энергетических ресурсов, в т.ч. возобновляемых
1.1.1.6.1.Недостаточное использование собственной генерации энергии железными дорогами
1.1.1.6.2.Недостаточное использование альтернативных видов топлива, в т.ч. отходов производства железных дорог.
1.1.1.7.Недостаточное использование энергоэффективных технологий на железнодорожном транспорте
Что имеется в виду под энергоэффективными технологиями на железнодорожном транспорте? Области применения энергоэффективных технологий на железнодорожном транспорте. Описание основных принципов энергоэффективных технологий, которые могут использоваться на железнодорожном транспорте с указанием потенциального энергосберегающего эффекта. Сравнение распространенности внедрения таких технологий на отечественном и зарубежном железнодорожном транспорте. Основные технические и технологические проблемы, мешающие внедрению таких технологий. 
1.1.1.7.1.Недостаточное использование энергоэффективных технологий при генерации и сбережении тепла
Основные энергоэффективные принципы и технологии, используемые для генерации и сбережения тепла. Оценка распространенности таких технологий на отечественных и зарубежных железных дорогах. Оценка эффекта от внедрения таких технологий на железных дорогах. Технические и технологические проблемы, мешающие внедрению таких технологий.
1.1.2.Большие затраты на реновацию и расширение основных фондов железнодорожного транспорта 
Структура затрат на реновацию и расширение основных фондов железнодорожного транспорта. Сравнение аналогичных затрат на альтернативных видах транспорта. Показатели эффективности этих затрат (рентабельность, окупаемость, затраты, приведенные к грузовой и пассажирской работе вида транспорта) на альтернативных видах транспорта, а также для отечественного и зарубежного железнодорожного транспорта.
1.1.2.1.Значительная стоимость строительства объектов инфраструктуры.
1.1.2.1.1.Недостаточная автоматизация инженерно-геодезических работ
1.1.2.2.Высокая стоимость подвижного состава
1.1.2.2.1.Отсутствие внешнего и внутреннего регулирования рынка грузовых вагонов
1.1.2.2.2.Использование устаревших ресурсоемких технологий производства подвижного состава
1.1.2.2.3.Недостаточная автоматизация и механизация производства подвижного состава 
1.1.2.2.4.Применение в конструкциях вагонов сложных универсальных решений в ущерб низкой стоимости вагонов
1.1.2.2.5.Значительные затраты на научно-исследовательские и опытно конструкторские работы
1.1.2.2.5.1.Недостаточная масштабируемость результатов НИОКР
1.1.2.2.5.2.Значительные затраты на выполнение процедур, связанных с испытаниями и постановкой продукции на производство
1.1.2.2.5.3.Низкий коэффициент повторного использования результатов НИР
1.1.2.3.Недостаточный полный ресурс (срок службы) элементов инфраструктуры и подвижного состава
1.1.2.3.1.Недостаточный срок службы аккумуляторных батарей в объектах инфраструктуры и подвижном составе.
1.1.3.Значительные затраты на текущее содержание и ремонт основных фондов железнодорожного транспорта
1.1.3.1.Недостаточная надежность объектов инфраструктуры и подвижного состава
1.1.3.1.1.Значительное воздействие на путь со стороны ходовых частей подвижного состава
1.1.3.1.1.1.Значительное воздействие на путь тележки 18-100 при износе ее элементов
1.1.3.1.1.2.Недостаточность контроля показателей воздействия на путь подвижного состава в эксплуатации
1.1.3.1.1.3.Отсутствие тарифного регулирования эксплуатации подвижного состава в зависимости от его воздействия на путь.
1.1.3.1.2.Наличие изолирующих стыков пути, необходимых для функционирования рельсовых цепей 25 и 50Гц
1.1.3.1.3.Недостаточный межремонтный срок верхнего строения пути.
1.1.3.2.Высокая стоимость технического обслуживания и ремонта объектов инфраструктуры и подвижного состава
1.1.3.2.1.Недостаточная экономичность технологий ремонта узлов и деталей подвижного состава 
1.1.3.2.2.Относительно высокие затраты на неразрушающий контроль деталей подвижного состава и рельсов.
1.1.3.2.3.Высокая трудоемкость планово-предупредительного ремонта объектов СЦБ
1.1.3.2.4.Высокая трудоемкость планово-предупредительного ремонта устройств электроснабжения
1.1.4.Низкая рентабельность отдельных видов перевозок
1.1.5.Недостаточно эффективная кадровая политика на железнодорожном транспорте
1.1.6.Значительные удельные накладные расходы на железнодорожном транспорте
1.2.Недостаточная производительность железных дорог
1.2.1.Низкая маршрутная скорость грузовых поездов
1.2.1.1.Недостаточное развитие скоростного грузового движения
1.2.1.1.1.Низкая конструкционная скорость грузовых вагонов
1.2.1.1.2.Низкая конструкционная скорость грузовых локомотивов
1.2.1.2.Низкая техническая скорость движения поездов
1.2.1.2.1.Наличие "узких" мест, ограничивающих скорость движения
1.2.1.2.2.Значительное воздействие на путь грузовых вагонов на больших скоростях движения
1.2.1.2.3.Сложный профиль пути, ограничивающий скорость движения
1.2.1.3.Ограниченная пропускная способность станций
1.2.1.3.1.Недостаточная длина приемоотправочных путей
1.2.1.3.2.Недостаточное развитие станционных путей для поездов, ожидающих смену локомотива, проходящих контроль или техническое обслуживание. 
1.2.1.4.Значительные простои поездов в пути следования
1.2.1.4.1.Значительные затраты времени на контроль вагонов на станциях в пути следования
1.2.1.4.1.1.Недостаточное развитие систем автоматизированного контроля состояния узлов вагонов
1.2.1.4.2.Значительные затраты времени на техническое обслуживание вагонов в пути следования
1.2.1.4.2.1.Недостаточное развитие систем ранней диагностики отказов вагонов
1.2.1.4.3.Значительные затраты времени на смену локомотивов и локомотивных бригад
1.2.2.Низкие массы грузовых поездов
1.2.2.1.Относительно высокий коэффициент тары грузовых вагонов
1.2.2.1.1.Недостаточное применение в конструкциях вагонов материалов с высокой удельной прочностью
1.2.2.1.2.Пониженная производственная и эксплуатационная технологичность конструкций с низким коэффициентом тары
1.2.2.1.2.1.Недостаточное внедрение на машиностроительных предприятиях высокотехнологичных технологий производства подвижного состава.
1.2.2.1.3.Недостаточное тарифное регулирование коэффициента тары грузовых вагонов
1.2.2.2.Недостаточное использование габарита подвижного состава грузовыми вагонами
1.2.2.3.Неразвитость грузового движения в габаритах Тц и Тпр
1.2.2.4.Ограниченная нагрузка на ось грузового подвижного состава
1.2.2.4.1.Отсутствие грузовых тележек с повышенной осевой нагрузкой
1.2.2.4.2.Недостаточная прочность пути при эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками 
1.2.2.4.3.Относительно высокая динамическая составляющая воздействия колеса на рельс.
1.2.2.5.Недостаточная приспособленность станций к работе с длинными составами
1.2.2.6.Значительные продольные динамические нагрузки в поездах большой длины и веса
1.2.2.7.Недостаточная готовность инфраструктуры к пропуску поездов повышенной массы
1.2.2.7.1.Недостаточная пропускная способность элементов цепи обратного тягового тока 
1.2.2.7.2.Неразвитость систем тяги, распределенной по длине состава 
1.2.3.Недостаточная пассажировместимость пассажирских поездов
1.2.3.1.Недостаточное использование габарита подвижного состава пассажирскими вагонами
1.2.4.Большой порожний пробег грузовых вагонов
1.2.5.Низкая заполненность пассажирских поездов
1.2.6.Ограниченная пропускная способность сети железных дорог
1.2.6.1.Относительно большие межпоездные интервалы
1.2.6.2.Недостаточное развитие сети железных дорог на отдельных направлениях
1.2.6.2.1.Неразвитость сети капиллярных линий облегченных железных дорог 
1.3.Низкий уровень сервиса
1.3.1.Недостаточное качество транспортных услуг по перевозке грузов и контейнеров
1.3.1.1.Недостаточная развитость транспортировки контейнеров по принципу «от двери до двери».
1.3.2.Недостаточное качество транспортных услуг по перевозке пассажиров
1.3.2.1.Неразвитость системы высокоскоростных пассажирских перевозок
1.3.2.1.1.Недостаточная надежность элементов инфраструктуры для пропуска высокоскоростных поездов
1.3.2.1.1.1.Недостаточная эксплуатационная надежность контактной подвески и системы токосъема в условиях высокоскоростного движения
1.3.2.2.Недостаточный уровень комфорта в пассажирском подвижном составе
1.3.2.2.1.Недостаточное внедрение электрообогрева пассажирских вагонов 
1.3.2.2.1.1.Недостаточная пропускная способность систем канализации токов обогрева на участках с рельсовыми цепями диапазона 25 и 50Гц
1.3.3.Длительность и сложность покупки транспортной услуги
1.3.4.Неполнота ассортимента предлагаемых транспортных услуг
1.3.5.Недостаточное развитие альтернативных транспортных продуктов
1.3.6.Недостаточная вовлеченность железнодорожного транспорта в эффективные логистические схемы
1.3.6.1.Недостаточный уровень контейнеризации контейнеропригодных грузов на железной дороге. 
1.4.Экономические потери от аварийных, внештатных ситуаций и сбоев в работе железных дорог.
1.4.1.Недостаточный уровень резервирования надежности элементов инфраструктуры, подвижного состава и логистических процессов
1.4.1.1.Значительная зависимость режимов работы устройств электроснабжения от экстремальных погодных условий
1.5.Недостаточное развитие нормативной, законодательной базы и технического регулирования на железнодорожном транспорте
1.5.1.Отставание отраслевой нормативной базы в области электроэнергетики
1.5.2.Отставание отраслевой нормативной базы в области вагоностроения
2.Недостаточный уровень технологической, техносферной и экологической безопасности
2.1.Недостаточный уровень технологической безопасности
2.1.1.Относительно высокая частость схода грузовых вагонов
2.1.1.1.Недостаточная устойчивость грузовых вагонов в пути
2.1.1.1.1.Недостаточная устойчивость порожних вагонов в пути при воздействии продольных нагрузок в поезде
2.1.1.1.2.Снижение устойчивости тележки 18-100 в пути под порожними вагонами при износе ее элементов в эксплуатации
2.1.1.2.Недостаточная прочность элементов грузовой тележки
2.1.1.2.1.Высокая динамическая нагруженность грузовой тележки в эксплуатации
2.1.1.2.1.1.Недопустимая скорость износа элементов клиновой системы тележки в эксплуатации
2.1.1.2.2.Высокая дефектность деталей тележки
2.1.1.2.2.1.Низкая технологичность конструкции боковой рамы и надрессорной балки грузовой тележки
2.1.1.2.2.2.Низкая чувствительность методов контроля дефектов литых деталей тележки
2.1.1.2.2.3.Недостаточное внедрение на предприятиях машиностроения технологий изготовления деталей с низким уровнем дефектности
2.1.1.2.3.Неразвитость систем контроля подвижного состава в пути следования
2.1.1.3.Недостаточно удовлетворительное состояние пути
2.1.1.3.1.Недостаточное развитие систем автоматической диагностики состояния пути
2.1.2.Недостаточная живучесть подвижного состава в аварийных ситуациях
2.1.2.1.Недостаточное внедрение систем контроля схода подвижного состава
2.1.3.Недостаточное развитие систем менеджмента безопасности движения на железнодорожном транспорте
2.2.Недостаточный уровень техносферной безопасности
2.2.1.Недостаточная защита человека от опасных и вредных производственных факторов железной дороги
2.2.1.1.Низкая степень защищенности работающих в электроустановках от опасных и вредных производственных факторов
2.2.2.Недостаточная безопасность железной дороги при воздействии опасных природных явлений
2.2.3.Недостаточный уровень пожаробезопасности железной дороги
2.2.3.1.Недостаточный уровень пожарной безопасности зданий и сооружений СЦБ, связи и электроснабжения
2.2.4.Недостаточная промышленная безопасность железной дороги, как опасного производственного объекта 
2.3.Недостаточный уровень экологической безопасности
2.3.1.Значительное загрязнение почвы опасными веществами
2.3.2.Значительное загрязнение воздуха 
2.3.3.Значительное электромагнитное воздействие на окружающую среду